Jean-Luc Durand

Un an en Tesla, le premier bilan

Comme tous mes articles, celui-ci n'est absolument pas sponsorisé par une marque.

Depuis fin 2023, je suis ce qu'on appelle un électromobiliste, autrement dit un conducteur de véhicule électrique. J'ai déjà raconté le début de cette aventure. C'est le moment de faire un premier retour d'expérience, après 38.000 km au volant d'une Tesla Model Y. J'entends autour de moi encore beaucoup d'idées reçues, alors je vais décrire la réalité de mon quotidien.

Mais d'abord, voici comment j'en suis arrivé à faire le grand saut.

Avant l'électrique

J'ai toujours rêvé d'une voiture électrique. J'y pensais déjà en 1995, au volant de mon premier véhicule, une Ford Sierra de 1984. Pourquoi ? Pour le confort bien sûr. Le moteur ne fait pas de bruit, or les moteurs thermiques des années 1980-90 étaient bien moins insonorisés qu'aujourd'hui. Et l'absence de boîte de vitesse n'a pas de prix, surtout dans les embouteillages.

Car personnellement, mon problème c'est la pédale d'embrayage. C'est pour moi le comble de l'absurdité. Avec le moteur électrique, pas de boite de vitesse, donc elle disparait. Evidemment, au début de l'ère automobile, il en fallait bien une pour découpler le moteur des roues et changer de vitesse. Mais avec l'apparition des boites automatiques après la seconde guerre mondiale, elle aurait dû logiquement (tout au moins dans ma logique à moi !) disparaitre.

Et pourtant non, notamment en France où a longtemps régné une passion pour les boites manuelles. Il a fallu attendre les années 2015-2020 pour qu'elle cesse enfin, avec l'essor de l'hybride et des technologies comme le DSG chez Volkswagen ou l'EDC chez Renault. Aux Etats-Unis, les ventes d'automatiques ont dépassé celles des manuelles dans les années 1950... Comment peut-on préférer une voiture avec trois pédales et un levier de vitesse, à une autre avec deux pédales et pas de levier du tout ?

Entre 1995 et 1997, ma boite auto me valait des réflexions qui paraissent lunaires aujourd'hui, comme "C'est pas un truc pour les personnes âgées ?" ou encore "C'est une voiture pour handicapés ?". On racontait aussi que la forte consommation des vieilles boites automatiques posait problème dans un pays où les carburants sont fortement taxés.

Je crois plutôt que c'était un mélange de fierté masculine mal placée ("l'automatisme c'est pour les femmes") et d'ignorance pure et simple. Certains disent qu'on a plus de sensations de conduite avec la manuelle. Je réponds que ça n'a pas l'air de manquer aux conducteurs américains, ni même aux conducteurs français d'aujourd'hui.

Quoi qu'il en soit, en l'absence d'offre électrique, on n'avait pas le choix. Je roulais donc en boite automatique lorsque c'était possible, et souffrais en silence quand cette option n'était pas proposée, comme sur le Dacia Duster phase I. Jusqu'à l'arrivée de Tesla.

Le scepticisme

Il faut savoir reconnaitre qu'on s'est trompé, et c'est mon cas sur un point. A la sortie du Tesla Roadster en 2008, j'ai fait la prédiction suivante : la voiture électrique ne va pas se développer tant que les technologies de batteries n'auront pas fait un bon énorme en performances. Sans cela elle peut suffire, à la rigueur, aux déplacements courts en zone urbaine, mais pas sur autoroute où son autonomie de 200 km est bien trop faible pour des longs trajets. D'ailleurs beaucoup de gens sont encore de cet avis aujourd'hui.

C'est vrai en théorie, mais faux en pratique. Effectivement, la densité énergétique des batteries ne progresse que lentement. Les articles qui vous annoncent une "découverte majeure" ou une nouvelle technologie "qui va bouleverser le marché" sont quasi-quotidiens, mais elles tardent à sortir des laboratoires et concrètement la révolution se fait attendre. Une batterie d'un litre contient toujours environ six fois moins d'énergie qu'un litre d'essence (en prenant en compte le rendement inférieur du moteur thermique).

Alors pourquoi l'électrique a-t-il rencontré le succès ? Pensons aux smartphones. En 2007, le premier iPhone d'Apple avait impressionné avec son écran tactile, mais son autonomie d'une seule journée était une régression énorme par rapport à celle des téléphones classiques, qui dépassait les deux semaines. Pourtant le consommateur a jugé que les avantages l'emportaient sur les inconvénients.

Il s'est passé exactement la même chose avec la voiture électrique. On s'est simplement rendu compte que puisque les longs trajets sont nécessairement interrompus par des pauses, il suffit de les mettre à profit pour la recharge. La faible autonomie n'est donc plus un problème si le réseau routier est bien maillé en bornes, ce qui est le cas en France depuis le début des années 2020.

Le bilan

J'ai donc acheté une Tesla Model Y en décembre 2023. Que penser de cette voiture après un an et près de 40.000 kilomètres parcourus ?

D'habitude le marché automobile se divise en plusieurs catégories, notamment :

La Tesla réussit l'exploit d'être tout ça à la fois. Ses équipements et son moteur la rendent ultra confortable : sièges et volant chauffants, climatisation bi-zone réglable et ultra puissante, 13 haut-parleurs pour le son, toit vitré panoramique jusque là inédit, etc. Sa finition n'est certes pas au niveau d'une Mercedes ou d'une BMW, mais elle est tout à fait honorable comparée à celle d'une Renault ou même d'une Volkswagen, dont la réputation de haute qualité n'est plus justifiée aujourd'hui.

Elle peut passer 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, pas hallucinant, mais mieux qu'une Golf GTI de 1986 et quasiment aussi bien qu'une Ferrari 308 de 1982, celle de Tom Selleck dans la série Magnum ! La puissance estimée est de 300 chevaux, et son couple (la force brute du moteur) atteint 330 Nm instantanément. Au contraire, une Renaut 5 Turbo et une Porsche 930 devaient attendre que leur moteur tourne à 3.000 tours/minute pour atteindre leurs meilleures performances.

Les reprises sont immédiates, là où le thermique impose souvent de rétrograder. Bref une voiture de père de famille qui fait mieux qu'une sportive d'il y a 40 ans. Et encore, il s'agit du modèle d'entrée de gamme à propulsion. La version Grande autonomie intégrale atteint environ 400 chevaux et la Performance 500 ! Des chiffres inouïs, impensables à ce niveau de gamme il y a seulement quinze ans. On a clairement changé d'époque.

Et en parlant de famille, elle offre cinq places et un volume de chargement immense, puisqu'au coffre arrière s'ajoute un second à l'avant, le "frunk". Côté technologie c'est — et de très loin — la voiture la plus moderne du marché, toutes marques confondues. On peut tout gérer depuis l'application iOS ou Android : climatisation, niveau de recharge maximal, ouverture du coffre, etc. Il fait -5°C ? Activez le chauffage dix minutes avant de monter dans le véhicule !

Des caméras placées à l'avant, à l'arrière et sur les côtés s'activent avec le clignotant pour montrer les angles morts, et permettent de surveiller le véhicule à l'arrêt (mode sentinelle). Tout est facile et bien pensé au quotidien. Et surtout ça marche : pas de pannes, pas de bugs, pas de passages répétés au garage comme les marques françaises nous y avaient habitué.

Elle est efficiente, comparée à une thermique mais aussi par rapport aux autres électriques : la consommation peut descendre à 14 kWh/100 km en mixte route-autoroute et 11 kWh/100 km en ville, moins que les Renault 5 E-Tech ou Citroën ë-C3, pourtant plus légères.

Elle est hyper économique vu d'une part le prix de l'électricité comparé avec celui de l'essence, et d'autre part l'absence quasi-totale d'entretien, un avantage énorme dont les pro-thermiques n'ont pas toujours conscience. Et enfin elle est évidemment écolo puisqu'elle pollue moins qu'une thermique si on prend en compte toute sa durée de vie.

Elle apporte une nouveauté dont on ne peut plus se passer : la conduite à une pédale. Concrètement, quand on lâche l'accélérateur, le moteur se transforme en alternateur. Du coup il freine naturellement la voiture, ce qui a deux conséquences extrêmement positives. La première, c'est que les plaquettes ne sont presque jamais sollicitées. En dehors des situations de freinage d'urgence, on n'appuie tout simplement pas sur la pédale de frein. La seconde, c'est qu'on récupère un peu d'énergie, ce qui augmente l'autonomie.

Du coup les longues descentes sur autoroutes, qui d'habitude mettent à rude épreuve les freins des voitures thermiques, sont au contraire le meilleur moment pour un Model Y ! On se prend à sourire en voyant les panneaux qui vous demandent d'utiliser votre frein moteur.

Sur les grands trajets, le temps de parcours est un petit peu plus long : pour faire 500 km, je mets une heure de plus qu'avec mon ancienne voiture thermique, soit 7 heures au lieu de 6, ce qui inclut la pause déjeuner et les phases de recharge. Mais le plaisir de rouler en silence et confortablement en vaut largement la peine. Et j'arrive moins fatigué !

Non, je ne suis pas un "fan boy", simplement un utilisateur qui a trouvé le produit qui lui fallait. Et les arguments cités plus haut sont pour la plupart objectifs : on peut discuter de l'esthétique ou du confort d'une voiture, mais le prix, les performances, le volume du coffre, le niveau d'équipement et le coût d'usage sont des données factuelles incontestables.

Combien ça coûte ?

Parlons d'argent justement. Début 2025, le modèle Y existe en quatre versions :

La première utilise une batterie LFP (Lithium-Fer-Phosphate), les autres une NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt). Une batterie LFP est moins chère et dure plus longtemps qu'une batterie NMC. On peut la recharger une fois par semaine à 100 % sans qu'elle se dégrade. Elle est aussi plus sûre même si le risque d'accident avec une NMC reste extrêmement faible. La batterie NMC est plus performante, contient une plus grande quantité d'électricité à volume égal (environ 20%) et est moins sensible à la température.

Vous me direz que 45.000€ est hors budget pour bien des gens, et c'est vrai. Mais pour ceux qui pensent acheter une voiture thermique, convenez que l'augmentation hallucinante de leurs prix dans les vingt dernières années réduit l'écart avec l'électrique. Un SUV familial à essence, neuf et correctement équipé, ne coûte plus 20.000€ comme en l'an 2000, comptez plutôt 35.000 à 40.000. La différence avec l'électrique est alors suffisamment faible pour que le coût d'usage de celle-ci la rende compétitive.

Comprenez bien que l'entretien est quasi-inexistant en dehors des consommables (liquide de lave-glace). Eh oui, sur une électrique, il n'y a :

Et cette liste n'est pas exhaustive. Même les plaquettes et les disques de frein n'ont pas à être remplacées très souvent pour les raisons vues plus haut. Certaines Tesla ont parcouru plusieurs centaines de milliers de kilomètres avec les plaquettes d'origine. C'est tellement fréquent que la marque recommande de "freiner de temps en temps" pour éviter leur oxydation !

Et la facture d'électricité ? Il faut distinguer la recharge rapide et lente. Le prix s'exprime en centimes par kWh.

Quand je recharge chez moi, c'est de la recharge lente, en courant alternatif. Il faut plusieurs heures pour que la batterie récupère. Le prix est d'environ 13 centimes du kilowatt-heure en heures dites "super-creuses" (2h à 6h du matin). Sachant que ma batterie fait 58 kWh de capacité, le coût total d'une charge complète est d'environ 58 x 0,13 = 7,5€. Certes l'autonomie de la Tesla est deux fois moindre que celle de mon Dacia Duster diesel. Mais un plein de diesel me coûtait presque 80€. C'est dire l'écart de prix qu'il y a entre le thermique et l'électrique.

Quand je recharge sur l'autoroute, j'utilise presque toujours les superchargers Tesla. Je ne vais vers les bornes d'autres marques que s'il n'y a aucun SC à l'horizon. Le réseau Tesla est beaucoup plus simple pour un client de la marque (on branche la voiture, et c'est tout), et lui offre un tarif préférentiel. Il varie en fonction des endroits et des heures, mais le plus fréquent est environ 35 centimes du kWh. Cela met le plein à environ 20€.

Mais sur l'autoroute on n'attend pas d'être à zéro pour recharger, et d'autre part on ne recharge jamais au-delà de 80% parce que ça ne sert à rien : le temps de charge de 20% à 80% est le même que celui de 80% à 100%, c'est ce qu'on appelle la courbe de recharge. Ma facture réelle est donc plutôt aux alentours de 11€ en moyenne.

Au total, mon budget est passé de 300€ par mois à environ (pas facile à calculer sachant que l'électricité est mélangée avec la consommation de la maison) 60€, soit une division par cinq.

Et les incendies ?

Ah, les fameuses études qu'on invoque toujours pour argumenter sans jamais donner de références précises ! Eh bien en voici une. Vous pensez que les véhicules électriques prennent feu spontanément, parce qu'on en parle à la télé ? Alors sachez que l’assureur AutoinsuranceEZ a observé 100.000 véhicules, et compté 3.457 incendies sur des véhicules hybrides, 1.529 sur des thermiques et 25 (oui, seulement) sur des 100% électriques.

Non seulement ces derniers ne brûlent pas souvent, mais c'est surtout négligeable comparé aux voitures thermiques, qui elles ne font peur à personne. Conclusion, ne croyez pas ce qu'on vous dit dans les médias.

S'il y a un risque d'incendie, ce n'est pas sur la voiture elle-même. C'est le cas si vous la rechargez à domicile sur une prise électrique classique. Les logements anciens ont un réseau de fils dont la section est à faible surface (1,5 mm2 au lieu de 2,5 pour les normes actuelles). La forte intensité qui circule provoque leur échauffement par effet Joule, ce qui peut enflammer les matériaux à proximité. Un argument de plus pour installer une prise renforcée, ou mieux un vrai chargeur spécial VE dont le câble est à forte section (4 ou 6 mm2) jusqu'au compteur.

Le cas du chargeur vendu par Tesla doit absolument être cité. Si vous cherchez une borne à installer à votre domicile, vous pouvez être tenté d'acheter le "Wall Connector". En plus il n'est pas très cher, environ 500 €. Mais attention. Il y a une controverse pour savoir si cette borne est légale ou pas en France. Certains disent que parce qu'elle est en vente, elle l'est forcément. D'autres disent qu'elle n'est pas couverte par les assureurs.

Après beaucoup de recherches voilà la bonne réponse. Cette borne est légale mais uniquement pour les utilisateurs professionnels, ce qui explique qu'elle soit en vente libre en France. Si elle est placée chez un particulier, elle n'est pas conforme à la législation qui impose un système d'obturation (pour empêcher les enfants d'insérer un objet à l'intérieur, norme NF C15-100). D'ailleurs un électricien sérieux refusera de l'installer, car il engagerait sa responsabilité.

C'est une différence fondamentale. Si un incendie se produit chez vous et qu'il est prouvé qu'il a démarré de la borne, votre assureur ne vous indemnisera pas. Une catastrophe potentielle. Par conséquent si vous vivez en France, n'achetez surtout pas ce produit. Notez que ceci n'est sans doute pas valable pour les utilisateurs belges, suisses ou canadiens. Et bien entendu il est possible que de futures versions soient adaptées à la législation française ; je parle ici de la version dite Gen 3.

Les défauts

Cette voiture n'est pas parfaite, évidemment. Voici quelques défauts que j'ai relevés.

Le plus évident est l'écran tactile lui-même. Sa grande taille le rend bien plus efficace, mais le revers de la médaille, c'est qu'il détourne votre attention de la route. C'est très tentant de parcourir sa playlist Spotify en conduisant, et il suffit d'une seconde pour provoquer un drame. Alors prudence.

L'absence de boutons physiques au profit du tout-tactile est troublant au début. On s'y fait car les automatismes, notamment l'air conditionné, fonctionnent très bien. Mais quand ils avouent leurs limites, c'est la gêne. Exemple : les feux de croisement s'allument normalement automatiquement. Mais en traversant une nappe de brouillard, il arrive que non. Ou l'inverse alors qu'il fait grand soleil à 20h. Pour passer en manuel, il faut tâtoner sur des petites icônes. Vraiment pas pratique.

La suspension est ferme, à l'allemande. On est très loin du moelleux habituel des américaines. C'est sans doute un moyen de gérer le poids des batteries (450 kg). Si vous avez souvent mal au dos, faites un essai du véhicule, car sur chaussée dégradée le moindre nid de poule vous sera restitué avec une douloureuse précision.

Quant au "cuir végan" dont sont faits les sièges, il est agréable tout le temps sauf l'été, où la peau en contact avec lui se liquéfie en transpiration. Heureusement, le nouveau modèle Y type Juniper offrira des sièges ventilés.

Et pour les réparations ? Les petites sont effectuées à domicile par des techniciens itinérants, les "rangers". Une méthode originale et efficace. On peut prendre rendez-vous à partir de l'application sur smartphone.

Mais les grosses, celles qui immobilisent le véhicule (tôle, chassis déformé, etc.), posent souvent problème. Le "gigacasting", un procédé industriel consistant à produire des pièces moins nombreuses et de plus grande taille, n'y est pas pour rien. Le réseau Tesla est petit : une cinquantaine de concessionnaires sur toute la France, auxquels il faut ajouter les garages partenaires, dont je ne connais pas le nombre, et qui seuls peuvent intervenir sur cette marque. Les retours d'utilisateurs sont assez clairs, alors soyons honnêtes : si jamais votre modèle Y est accidenté, armez vous de patience, il y en a souvent pour plusieurs mois.

Cela dit, côté thermique les délais s'allongent aussi. Les causes ? L'électronique complexe des véhicules modernes, un manque de main-d'oeuvre qualifiée et une production des pièces détachées en flux tendu. Pour ma part, après avoir attendu un mois une réparation sur mon Dacia Duster en 2023, la faute à un morceau de pare-choc qui n'arrivait pas, je me suis dit que j'allais prendre le risque.

Tesla a aussi fait le choix, qui est je pense une grosse erreur, de se baser uniquement sur une détection visuelle par des caméras plutôt que par des systèmes de type radar ou à ultrasons (les fameux "bip-bip-bip" qu'on entend dans les voitures classiques qui font un créneau). Car bien évidemment, quand il fait nuit plus rien ne marche. Même chose lorsqu'il y a trop de brouillard. Par ailleurs on a régulièrement des messages indiquant que telle ou telle caméra est sale ou couverte de buée, et que la précision des alertes diminuera tant que vous ne l'aurez pas nettoyée. Agaçant.

J'aurais largement préféré les capteurs traditionnels dans le pare-choc, qui sont bien plus précis et bien plus sûrs. Résultat, quand on gare une Tesla dans une place étroite, on doit être hyper vigilant car l'appréciation des distances est souvent fausse. Un comble pour une voiture à 45 000€.

Le plus gros point noir à mon sens, c'est le système de maintien dans la voie. Un alerte stridente retentit lorsque vous vous approchez trop du bord de la route, matérialisé par les bandes blanches. Plus gênant, le volant donne parfois un coup dans un sens pour prévenir ce qu'il croit être une sortie de file involontaire. En plus de se tromper presque tout le temps, tout cela surprend le conducteur, avec le risque d'une fausse manoeuvre. Malheureusement, cette protection est imposée par la réglementation européenne et ne peut pas être déconnectée.

Les autres défauts sont ceux de toutes les électriques, notamment le fait que recharger est facile avec une borne à domicile, beaucoup plus difficile si vous êtes en appartement sans possibilité d'en installer une. Il faut alors se contenter de la charge rapide en station, ce qui n'est pas recommandé pour la bonne santé des batteries.

Quid de la concurrence ?

Il est certain que la voiture électrique offre une expérience différente suivant le modèle acheté. Tesla est la voiture électrique la plus aboutie existante, ce qui explique sans doute mon ressenti extrêmement positif. Aujourd'hui en 2025, on pourrait sans doute dire la même chose des concurrents chinois comme BYD ou XPeng.

Avec les européens comme Peugeot ou Volkswagen, c'est déjà différent. Ce sont sûrement de bons véhicules dans l'absolu, mais comparé à Tesla, l'efficience (et donc l'autonomie) est moindre. L'espace disponible à bord est plus réduit et la conduite à une seule pédale n'est pas aussi efficace, voire carrément absente. Le tout pour un prix supérieur.

Et si vous achetez une toute petite voiture, surtout celles qui n'ont pas été conçues dès l'origine pour être 100% électrique, vous entrez dans un autre monde.

Prenons la Peugeot e-208. Pour l'avoir conduite dans mon milieu professionnel, je vous recommande de passer votre chemin. Pas à cause de son style, mais de son autonomie. Cette voiture est impraticable pour des longs trajets et strictement limitée à un usage urbain. Sur route, l'autonomie annoncée descend en chute libre.

Pire, certains modèles comme la Dacia Spring n'ont même pas de chargeur rapide en courant continu ! C'est un point crucial que beaucoup d'acheteurs découvrent parfois trop tard. Sans lui, impossible de faire des longs trajets. Vous pouvez vous retrouver contraint d'attendre quatre ou cinq heures d'attente avant de pouvoir repartir. Une petite voiture électrique est condamnée à rester citadine, alors que son équivalent thermique peut toujours prendre la route si elle le souhaite. Donc attention à bien se renseigner avant de signer le bon de commande.

Conclusion : la meilleure voiture actuelle

En conclusion, la Model Y est à mes yeux une réussite. Si votre budget vous le permet, il n'est pas possible de trouver mieux dans la gamme de prix 35.000 à 50.000€. Cela risque fort de changer avec l'arrivée de la concurrence chinoise, mais pour le moment, et désolé pour ses détracteurs, la marque d'Elon Musk est en haut du podium.

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